Le magnifiche sorti dell’area metropolitana, della Milano del futuro, sembrano dipendere dai grandi interventi urbani, dopo City life, Porta Nuova e Rogoredo a quelli ipotizzati nel recinto dell’Expo e sulle aree degli scali ferroviari. Tutti grandi interventi, che come la gran parte del tracciato delle linee metropolitane vecchie e nuove, guardano ancora verso l’interno dei confini amministrativi di Milano, se non altro per il costo del biglietto. Pertanto, se è giusto ipotizzare uno scenario di città policentrica che permetta di tornare a fare comunità in alcune zone urbane, ben altre sono le priorità su cui innescare un processo virtuoso che faccia riscoprire le ragioni e i modi di una convivenza e di un confronto civile che interessi tutti i cittadini dell’area metropolitana, a partire da quelli che si è scelto di non far partecipare al voto del sindaco di Milano città e dell’area metropolitana.
08treu02FBTra queste priorità c’è il sistema dei trasporti e dei servizi a sostegno della mobilità di persone e di merci: una scelta a cui non si può rispondere con un elenco di buoni propositi che non possono non essere condivisi e che, viceversa, richiede un programma di interventi, rivendicato da anni, come una più decisa cura del ferro e una tariffazione unica estesa all’area metropolitana, comprese Lodi, Pavia, il nord di Milano e Monza Brianza. Una scelta che richiede di impegnare il bilancio di Milano, e quelli dei comuni dell’attuale provincia, sulla realizzazione di una rete metropolitana che traguardi lo scenario di un policentrismo metropolitano, coordinandosi anche con il servizio automobilistico e con quello ferroviario regionale e nazionale. È un impegno in alternativa a ogni ulteriore investimento sulla viabilità su gomma come quelli ancora previsti per nuove tangenziali e tratte autostradali attorno e verso la città, in aggiunta alle compensazioni finanziarie ottenute, per problemi di bilancio, proprio da quelle di più recente realizzazione.
La Milano del futuro deve privilegiare il coordinamento di altri mezzi, compresa l’estensione del carsharing al di fuori dei suoi confini amministrativi, per intercettare la domanda di mobilità richiesta dalle relazioni multidirezionali di ogni metropoli: quella degli operatori della finanza e dei talenti creativi che si muovono tra le città mondiali e che, nell’area metropolitana, chiedono di insediarsi in pieno centro ma anche in nicchie urbane più lontane connotate da qualità sociale e ambientale e ben collegate a mezzi di trasporto veloci; quella che vive, si muove, studia e lavora nel raggio dei 40/50 km attorno alla città capoluogo e che spesso è la più sfavorita per i tempi e i costi di trasporto a causa dei costi causate dalle cadute di connessione tra le diverse modalità dei servizi di trasporto; quella, infine, che risiede nel centro e nelle zone più compatte della città e che dispone di più alternative di scelta, può pagare di più e aspira a trovare, già sul proprio uscio di casa, una pista ciclabile e una piazzetta con giornalaio e altri servizi sempre aperti.
Solo in uno scenario di questo tipo possono trovare una loro coerenza le iniziative e i progetti positivi che spesso incontrano difficoltà e contrapposizioni, come le ordinanze e gli interventi di blocco e di dissuasione del traffico privato, l’eliminazione di un parcheggio già esistente a favore di un pezzo di pista ciclabile, di un giardinetto, di una rotatoria e i tanti altri interventi di arredo urbano.
La questione dei trasporti e della mobilità richiede un doppio sistema di scelte, quello di una continuità di progetti e di azioni programmatiche di ampio raggio e quello puntuale e di grande dettaglio a livello di ogni singola zona e comune metropolitano. Oggetto, entrambi, di una attenzione costante da parte dei cittadini anche quando qualche goccia di pioggia ci fa dimenticare gli alti tassi di inquinamento che hanno interessato tutta l’area metropolitana e ritornare alle abitudini di sempre nell’uso dell’auto privata.
Autore: Maria Cristina Treu
Fonte: www.arcipelagomilano.org